Reschenscheideckbahn/Reschenbahn

Reschenbahn und Hauptbahn

Unsere Anlage hat das Thema Reschenbahn.

Eigendlich hat das Projekt Reschenscheideckbahn geheissen und ist mehrmals aufgegriffen und schließlich wieder verworfen worden. Erstmals kam das Projekt 1890/91 von München aus ins Gespräch. Man wollte eine weite Verbindung von München über das Inntal ins Etschtal nach Oberitalien schaffen.

Die österreichischen Interessen hielten sich wegen der bis zur diesen Zeit nicht voll ausgelasteten Brennerroute in Grenzen, worauf das gesamte Projekt verworfen wurde. Die Karwendelbahn die schließlich vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde, führte wieder zu eine Rückstellung der Reschenbahn und des gesamten Bahnprojektes.

Im ersten Weltkrieg zeigte sich aber die Notwendigkeit einer zusätzlichen Verbindung nach Süden. Der Bau begann! Nach 1918 wurde der Bau wieder eingestellt und vorerst nicht wieder aufgenommen. Ausser kurz nach dem Ende des zweiten Weltkriegs als die Italienfront immer näher rückte und die Brennerstrecke zunehmens Bombenangriffe ausgesetzt war, wollte man den Bau wieder aufnehmen. Ob in dieser Zeit wesentliche Bauarbeiten erfolgten wissen wir nicht.

Auch in unsrer Zeit wurde immer wieder das Projekt seitens des Tourismus neu aufgegriffen, aber dann doch nicht weiter verfolgt. Bahnneubauten sind in unserer Zeit nicht wirklich aktuell, wenn es nicht um neue ICE-Strecke geht.  So die Realität.

Aber: Die Reschenbahn / Reschscheideckbahn wurde doch gebaut und durchgeführt aber im Modell 1:87 in H0 und bei uns. 

 

Der Baufortschritt wird getrennt beschrieben.

 

 

Unsere Reschenbahn

Unsere Anlage trifft genau dieses Thema und sollte den Traum aufrechthalten, daß es doch eine weitere Verbindung nach Süden über den südlichen Alpenhauptkamm gibt.

Es gibt die Reschenbahn mit Dampfbetrieb (Anfang 50er Jahre) und voller Möglichkeiten von Süden bis Norden und umgekehrt. Die Namen der Bahnknoten wurden abgeändert bzw durch andere ersetzt. 

Wir überlegen noch ob wir den ersten Teil bereits Elektrifizieren werden und danach die Bauabeiten von Klausen weg darstellen werden. Die Endscheidung wird noch fallen. Der Betrieb wäre aber verlockend, denn dann könnten wir Elektrotriebwagen (ET10) sowie das österreichische Krokodil oder auch die kleinen E-Loks wie zb 1040 dort einsetzen.

Weitere Betriebsmöglichkeiten wären die Baufahrzeuge und die Material-Versorgungszüge.

Vom Bahnknoten Schwaz-M3 ausgehend, zuerst durch das Stadtgebiet -auf einer Hochtrasse mit vielen Straßenübergängen- geht die einpurige Strecke durch Waldgebiete zur Ortschaft Waldeck. Danach schlengelt sich die Strecke entlang wilder Felsformationen und über zahlreiche Brücken nach Klausen-M5. Klausen ist auch der Hauptort an der Nebenstrecke. Dort befindet sich eine große Glasfabrik mit Gleisanschluß mit vielen Rangiermöglchkeiten.

Weiter gehts aufwärts durch Wälder, über Brücken und an Almen vorbei dem Scheittelpunkt entgegen. Noch über eine große Talbrücke, dannach über einer Galerie ins Hochgebirge. Fast schon in Steinach angekommen geht es noch über ein großes Viadukt in den Bahnhof M7.

Die Bahn verschwindet in den großen Tunnel. Danach gehts entweder in einen Schattenbahnhof der unterhalb des M7 liegt, oder weiter in Richtung Toblach/Südtirol.

Wenn wir die Strecke weiter folgen durchpuert diese die wilden Südtiroler Bergformationen bzw die Dolomiten. An einen verlassenen Haltestelle vorbei kommt die Bahn später zum Tirolerdorf Namens Toblach-M9. Ausserhalb der Ortschaft befindet sich ein großes Stahlwerk mit einen großen Bahnhof und viel Rangiermöglichkeit.

Hier enden die Versorgungszüge aus Österreich und Deutschland mit Erz, Kohle und sonstige Versorgungsgüter für das Stahlwerk. Die Stahlprodukte gehen auf den gleichen Wege wieder zurück. Dafür besitzt die Anlage nicht sichtbare Verbindungsgleise damit die Fahrstrecken der Züge immer die richtige Richtung aufweisen.

Danach geht die Strecke weiter -durch die südlichen Dololomitenausläufer- nach Italien. Die Strecke mündet schließlich im Bahnhof Gargazzone und trifft dort auf einen italienische einspurige elekrifiziete Hauptstrecke. Hier fahren auf der Durchfahrtsstrecke verschiedene Zuggarnituren. Einige werden zerlegt oder neu zusammengestellt und fahren Richtung Norden nach Österreich oder nach Deutschland weiter.

 

Hauptbahn

Unsere Hauptbahn bzw Hauptstecke ist elektrifiziert und führt von Deutschland kommend von M1 in Richtung unseres Hauptknotenpunkt und Hauptbahnhof Schwaz. Dieser besteht aus einen Personen- und einen getrennten Güterbahnhof. Eine Teil des Güterbahnhofs ist als Kehrschleife  gebaut. Dort zweigt auch wie oben beschrieben die Nebenbahnstrecke ab.

Die Hauptstrecke geht weiter über eine große Talbrücke (Stahlbogenbrücke zweispurig) über eine lange Paradestrecke zum Modul 5. Am Ende mündet die zweispurige Strecke in den großen Schattenbahnhof wo alle österreichischen Zuggarnituren enden oder losfahren.

Es fahren Zuggarnituren in den Bahnhof Schwaz, und werden zerlegt oder halten nur kurz. Andere fahren durch. Auch internationale deutsche und italienische Züge treffen sich in Schwaz.

Und alles spielt sich Anfang bis Mitte der 50er Jahre ab. Also in der Epoche 3a.

Schmalspurbahn

Im Modul 1 wird eine Schmalspurbahn mit einer kleinen Haltestelle zu sehen sein. Die Haltestelle hat seine besten Tage bereits gesehen. Es ist nur mehr ein untergeortneter Verkehr zur Hauptstrecke. 

Die Bahn kommt aus einen Tunnel aus Norden, quert die Haupfstrecke in einer engen Kurfe und fährt in die Haltestelle nahe der Hauptstrecke ein. Nach der Haltestelle windet sich die Strecke wieder in Richtung Tal, fährt über eine Brücke in den nächsten Tunnel, dannach der Hintergrundkulisse entlang um entgültig in einen Tunnel zu verschinden.

Das Streckenprinzip ist ein Hundeknochen mit jeweils zwei Schattengleisen.  Es ist geplant mit max fünf bis sechs Zuggarnituren zu fahren.

Zahnradbahn

Wir planen noch am Modul 6 und 7 eine Zahnradbahn ein. Die Trasse kommt aus einen Schattenbahnhof der hinter der Staumauer liegt und aus zwei Gleisen besteht. Sie führt dann vor dem E-Werk vorbei, weiter unter dem Viadukt vorbei und schlängelt sich den Berg hinauf bis zum Bahnhof Steinach. Dort sind wieder zwei Gleise vorhanden um einen Zugwechsel durchzuführen zu können.

Auf eine Ausweichshaltestelle haben wir bis dato verzichtet da -wir meinen- das zu wenig Platz dafür vorhanden wäre um eine Sinnhaftigkeit darstellen zu können.